icon/64x64/regionalcooperation Региональное сотрудничество

Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан до сих пор остается под вопросом

От редактора: Судьба ККУ отражает множество проблем, с которыми сталкивается китайская инициатива «Один пояс - один путь», пытаясь расширить торговую и туристическую инфраструктуру. Эти проблемы могут также преподнести урок мечте Непала о железнодорожном сообщении из Китая через Непал, для соединения с Индией.
Переделанный вагон, Кыргызстан (фото: Алами)
Переделанный вагон, Кыргызстан (фото: Алами)

Почти четверть века обсуждается проект по строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (далее ККУ), но, похоже, его реализация может так и не начаться, если все стороны не смогут договориться. Многократные встречи представителей трех стран пока не привели к единому консенсусу, ибо его причины кроются в определении маршрута, железнодорожной колеи, источниках финансирования, национальной безопасности, экологии, геополитики и т.д.

Ушедший в отставку президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков во время своей прощальной речи 16 октября 2020 г., подводя итоги своей деятельности, поделился своей мечтой.

«Одним из моих больших планов было осуществление проекта железной дороги ККУ. По данному вопросу на высоком уровне прошли переговоры, и было принято политическое решение о начале работ. Этот проект Кыргызстану нужен, как воздух и вода, и надеюсь, что мои соотечественники, пришедшие к власти, продолжат его и реализуют», – сказал он.

Конфликт интересов

Каждая из трех стран пытается учитывать свою выгоду, которые противоречат интересам других партнеров. Судя по затянувшимся переговорам, Китаю и Узбекистану в большей степени устраивает более короткий, так сказать, транзитный и наименее затратный путь к Европе и Среднему Востоку, в то время как Кыргызстан отстаивает позицию, смысл которой заключается в более удлиненном варианте пути, который мог бы соединить север и юг страны.

На рабочем совещании по вопросам развития железнодорожной отрасли Кыргызстана, состоявшимся 17 июня 2020 г., предыдущий президент КР отметил важность развития железнодорожных транзитных и внутренних путей в целях укрепления транспортной независимости страны и диверсификации транспортного грузо- и пассажиропотока. Сооронбай Жээнбеков подчеркнул, что одним из крупнейших и стратегических проектов в транспортном секторе является начало строительства железной дороги ККУ.

На следующий же день после совещания, 18 июня 2020 г. генеральный директор госпредприятия «Кыргыз темир жолу» (Кыргызские железные дороги) Василий Дашков поспешил сообщить журналистам о том, что документы по строительству дороги ККУ готовы, но позже вынужден был дать опровержение о том, что стороны продолжают обсуждать маршрут и колею.

В интервью «Биринчи радио» Сооронбай Жээнбеков назвал строительство дороги жизненно важным. «Когда началась пандемия, и были закрыты границы – мы оказались в очень тяжелой ситуации. На первый план вышла не только экономика, но и вопрос обеспечения людей продуктами питания, мукой. Мы еще раз убедились в том, что железная дорога нам очень важна. Китайская сторона заинтересована в этом проекте», – подчеркнул он, добавив, что достигнута договоренность с Россией об участии в данном проекте в формате 3+1.

Тупик?

В интервью газеты «МК-Азия» эксперт и бывший заместитель министра транспорта и коммуникаций КР Улан Уезбаев подтвердил, что политическое решение о необходимости строительства дороги есть, но нет подхода к этому вопросу.

Old train station in Kyrgyzstan [image: Alamy]

«Нет привлечения инвестиций, нет решения о государственно-частном партнерстве в этом вопросе. Первый вариант дороги после ТЭО стоил $1,5 млрд., за время обсуждения сумма выросла до $4,5 млрд., и дальше она будет только расти, примерно до $8 млрд. еще за пять лет обсуждений. И нужно начать проект реализовывать уже сейчас», – считает он.

Как сообщает пресс-служба «Кыргыз темир жолу», идея о строительстве железной дороги ККУ появилась в 1996 году, когда Китай объявил о начале строительства Южно-Синьцзянской железнодорожной магистрали Корла – Кашгар. Через год участники будущего проекта подписали в Ташкенте и Бишкеке меморандум о сотрудничестве по строительству железной дороги Кашгар – Ош – Андижан и протокол первого заседания совместной рабочей комиссии соответственно.

Поначалу эксперты трех стран исследовали восемь вариантов маршрута, но в итоге остановились на двух вариантах. Северный маршрут от Кашгара до Андижана пролегает через Торугарт, Арпу и Кара-Суу, а южный через Иркештам, Сары-Таш и Ош. В 2002 году правительство КНР выделило Кыргызстану технический грант (20 млн. юаней) для исследования будущей магистрали, после чего обе стороны остановились на выборе северного маршрута, хотя Китаю был выгоден южный вариант.

Тупик из-за маршрутов

Таким образом, длина северного маршрута составила 268,4 км, благодаря которому может появиться возможность соединить разделенные в настоящее время железные дороги на севере и юге Кыргызстана по внутреннему маршруту Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече – Арпа – Кара-Суу. Благодаря этому Кыргызстан сумеет обеспечить железнодорожную сеть между всеми регионами страны.

Однако представители правительства Китая отклонили предложение Кыргызстана во время онлайн-встречи 15 июля 2020 года, указав, что ширина железной дороги и маршрут должны быть согласованы всеми сторонами.

Неясно, осуществится ли призыв правительства КР о создании северного маршрута, но он подвергся критике со стороны некоторых узбекских экспертов. Бахтиёр Эргашев, директор ташкентского аналитического центра «Мано» считает, что киргизские власти, предлагая северный маршрут, ориентируются на чисто «корыстные интересы». «Вариант, который предлагают они [правительство Кыргызстана], просто длиннее и дороже и не подходит для идеи быстрого и доступного строительства железной дороги» – сообщил новостной сайт в Казахстане.

Современный электровоз китайского производства на вокзале Ташкента, Узбекистан (фото: Алами)

Технические проблемы

Предварительные данные ТЭО показывают, что строительство будет проходить на высокогорных участках местности. Из-за сложного горного рельефа придется пробить 48 тоннелей общей протяженностью 48,9 км. В числе них Ферганский (14,1 км), Торугартский (3,4 км), Куршабский (1,7 км). Также потребуется возведение таких крупных инженерных сооружений, как мосты, разъезды, участковые и перегрузочные станции.

«Что касается последнего, то здесь имеются спорные моменты, – сказал в интервью «The Third Pole» на условиях анонимности чиновник из министерства транспорта и коммуникаций КР. – Дело в том, что ширина колеи в Кыргызстане и Китае разная: 1520 мм и 1435 мм соответственно. Поэтому в районе перевала Туз-Бель Кыргызстан настаивает построить станцию, где будет производиться перестановка вагонов с колеи на колею, взвешивание грузов, формирование поездов, сортировка контейнеров».

По его мнению, китайской стороне такую станцию выгоднее иметь на территории Узбекистана, чтобы была возможность прямиком доставлять туда грузы. «Однако это не устраивает киргизскую сторону. Даже если и Китай пойдет на уступки, то тогда их правительство, учитывая, что они готовы инвестировать в этот грандиозный проект миллиарды долларов, захочет претендовать на месторождения по добыче полезных ископаемых в счет кредитного долга», – сказал чиновник.

Цена майнинга

Кыргызстан богат месторождениями полезных ископаемых, в частности золота, которое Китай хочет использовать. Более десяти лет назад правительство КР предложило заплатить Китаю за строительство железной дороги правами на добычу золота, сказал чиновник. Неясно, остается ли это предложение в силе, но бывший министр транспорта Кыргызстана Жанат Бейшенов сообщил местной газете, что существует 23 месторождения полезных ископаемых, в том числе: уголь, лигнит, алюминий, железо, гипс, барит, свинец, терандит, ракушечный известняк, строительный известняк и др., которые могут соответственно развиваться вдоль железнодорожного маршрута, если проект ККУ продвинется вперед. 

Воздействие на окружающую среду

В интервью «The Third Pole» советник премьер-министра КР Кубат Рахимов, доктор экономических наук, сказал, что любой инфраструктурный проект, не важно пересекал бы он страну меридионально или широтно, так или иначе будет включать комплекс работ, связанных с взрыво-техническими, буровыми работами, с необходимостью перемещать сотни тысяч или миллионы кубометров породы, необходимость строительства мостов, тоннелей, всевозможных развязок, обходов, железнодорожных станций, станций разгрузки, погрузки, дополнительных путей.

По словам Кубата Рахимова, проект железной дороги ККУ относится к категории сложных и специфических в виду того, что необходимо проходить через высокогорье и любом случае будет прямо воздействовать на окружающую среду. Это работы, связанные с пробивкой тоннелей. Вне зависимости от выбранного плана маршрута, воздействие будет достаточно серьезным. И это будет влиять на изменение климата, ибо в некоторых местах придется воздействовать на русло рек, возможно, придется влиять на водосток, потому что здесь возникает необходимость строительства мостов с колоннами и инженерными конструкциями, которые будут находиться непосредственно в водной глади.

«Практика показывает, что строительство высокогорной железной дороги в Тибете вынудил менять русло местных рек, ставить бетонные опоры в тех зонах, где исторически текла вода. Это не могло не остаться без последствий на флору и фауну. И здесь надо еще учитывать высокую сейсмичность территорий, где возникает необходимость установки мощных несущих железобетонных конструкций, дополнительных инженерных комплексов, бетонных работ, укрепления или заливки трещин, стыков, которые не могут не влиять на скальные породы. Также возникает необходимость перекрывать определенные участки, предположим, соединять две горы, если они разделены узким ущельем или рекой. А это будет влиять на ухудшение сейсмичности, если железная дорога будет проходить в местах тектонических разломов или там где есть вероятность схода оползней, камнепадов. Техногенное воздействие в любом случае окажет свое негативное воздействие», – сказал доктор экономических наук.

Эксперт в области охраны окружающей среды и изменению климата из Бишкека Владимир Гребнев на вопрос о том, насколько строительство железной дороги может нанести вред природе или миграции диких животных, ответил, что вероятность негативного воздействия на состояние окружающей среды весьма велика.

«Но так голословно утверждать нельзя. Необходимо, чтобы была, как предусмотрено международным и законодательным законодательством, проведена процедура ОВОС (оценка воздействия на окружающую среду) с вовлечением общественности и соответствующими консультациями», – сказал он в интервью «The Third Pole».

Тем не менее, меры по охране окружающей среды вокруг крупных инфраструктурных и горнодобывающих проектов в Кыргызстане не обеспечиваются. Разработка золотого рудника Кумтор – одного из самых высоких месторождений золота в мире в Иссык-Кульской области – привела к таянию ледника Давыдова в горах Тянь-Шань. Отходы горнодобывающей промышленности не хранились должным образом, что привело к загрязнению озер и рек, в результате таяния снега.


Известный эколог-эксперт Гамал Сооронкулов в интервью «The Third Pole» посетовал, что взрывные работы и функционирование тяжелой техники не могут не нанести вреда окружающей среде. По его мнению, железная дорога в отдельных районах так же может стать источником разработки близлежащих месторождений по добыче полезных ископаемых, что опять-таки будет отрицательно влиять на природу. Поэтому в случае реализации этого грандиозного проекта, нужно обязательно предусмотреть параллельный проект по защите окружающей среды.

Однако некоторые ученые предполагают, что эксплуатация железной дороги ККУ не нанесет большой вред экологии. Наоборот, с другой стороны это может принести и пользу. Такого мнения придерживается директор Джалал-Абадского научного центра Академии наук КР, доктор биологических наук, профессор Камил Ашимов.

«При осуществлении проекта строительства железной дороги Кыргызстан никак не пострадает в экологическом плане. Во время строительных и других работ возможен минимальный вред биоразнообразию, но в отличие от грузовых автоперевозок, эксплуатация железной дороги считается значительно безопасней», – сказал он в интервью «The Third Pole».

Камил Ашимов добавил, что мы должны больше знать о том, что выхлопные газы грузовых автомобилей наносят больше вреда в отличие от железнодорожного транспорта, грузы которых осуществляются в закрытых вагонах. Достаточно будет постоянного мониторинга за груженными составами поездов.

Не исключено, что вышеуказанные факторы, а так же несговорчивость китайской стороны, вынудят Кыргызстан и вовсе отказаться от этой идеи.

Есть вариант, что если киргизская сторона и дальше будет откладывать этот вопрос, то Китай найдет другой способ построить дорогу через соседний Таджикистан (Горный Бадахшан), тем самым в обход Кыргызстана. И тогда Кыргызстан окажется в растерянности.

специально для «The Third Pole»

Добавить комментарий

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.