सुर बन्दरगाहको छेवैमा रहेको एउटा चियापसलको बगलमा  रातो डुङ्गा मुनि एउटा डुलुवा कुकुर उँगिरहेको छ, केही दर्जन साना डुङ्गाहरू अरबी सागरमा हल्लिरहेका छन् । तट नजिकै सफा पानीमा एक हुल माछा खेलिरहेका छन् । आज शुक्रबार । समुद्र तिर जानुको सट्टा माझीहरू मध्यान्ह तिर मस्जिद तिर जाँदैछन् ।

लगभग २० किमिको दूरीमा रहेको ग्वादारको तुलनामा बन्दरगाहको अगाडिको भाग एकदम शान्त छ । त्यहाँ चीनियाँहरु गहिरो समुद्री बन्दरगाह निर्माण गर्दैछन्, जसले एउटा निदाइरहेको शहरलाई विश्वव्यापी व्यापारिक केन्द्रको रूपमा विकास गर्ने प्रतिबद्धता गरेको छ ।

त्यसको विपरीत, सुर बन्दर घाटमा माझीहरू जम्मा भएर गाढा, गुलियो ब्लेण्डका असीमित कप लिँदै गफमा भुलिन्छन्, जसलाई उनीहरू “दूध-पत्ती” भन्छन्, कि त संसार चलिरहेको टोलाएर हेर्छन् । केहीलाई म धेरै चर्चामा रहेको चीन पाकिस्तान आर्थिक कोराइडर (CPEC)को ’boutमा केही सुन्नुभएको छ? भनेर सोध्छु, उनीहरू सबै टाउको हल्लाउँछन् ।

सुरबन्दरगाहका मानिसहरूलाईCPEC भनेको के हो थाहा छैन। [तस्बिर: जोफिन टि इब्राहिम]

CPEC चीनको वान बेल्ट वान रोड (OBOR) पहलको एक अङ्ग हो, जुन एक बृहत् क्षेत्रीय व्यापार तथा कुटनीतिक अभियान हो, जसमा एसियाका बाँकी क्षेत्र र युरोपलाई जमिन र जल दुबै मार्गहरूबाट चीनसँग जोड्ने योजना छ । ग्वादारमा निर्माणाधीन बन्दरगाह पाकिस्तानी सरकारको ग्वादार पोर्ट अथरिटीको स्वामित्वमा रहेको छ र राज्यद्वारा सञ्चालित चीनियाँ कम्पनी, चाइना ओभरसिज पोर्ट होल्डिङ कम्पनी (COPHC)द्वारा सञ्चालित हुनेछ । यो कम्पनीले ४० वर्षसम्म सञ्चालन गर्नेछ ।

 

ग्वादार पोर्ट अथरिटी / COPHC

माझीहरूको चिन्ता

यद्यपि, सुर बन्दरमा बन्दरगाह निर्माणले चिन्ता र अनिश्चितता नै निम्त्याएको छ । औपचारिक सूचना आइनसकेको भए पनि, यसले ग्वादारका माझीहरूलाई विस्थापित गर्नेछ भन्ने हल्ला फैलिरहेको छ । अन्जुमन इतेहाद माहिगिरान सुरबन्दर (सुर बन्दर माझी सङ्गठन) का अध्यक्ष, सईद मोहम्मद भन्छन्, “थाहा पाउनेहरू” बाट उनले सुने अनुसार यो हुन्छ नै, तर कहिले हुन्छ भन्ने उनलाई थाहा छैन । “तर, यहाँ उनीहरूका डुङ्गा राख्न पर्याप्त ठाउँ छैन, हामीलाई त पर्याप्त छैन,” उनले डकिङ क्षेत्रतिर औँल्याउँदै भने ।

सुर बन्दरमा लगभग १,००० डुङ्गा सहित करिब ५,००० देखि ७,००० माझीहरू बसोबास गर्छन्, उनले भने, जबकि ग्वादारमा त्यो संख्या तीन गुणा बढी छ । ग्वादार डिभेलपमेन्ट अथरिटिले सुर बन्दरमा एउटा घाट निर्माण गर्दै छ । यहाँका बासिन्दाहरू अन्तत: त्यही ठाउँमा ग्वादारका माझीहरूलाई सार्ने लख काट्छन् । माझीहरूले बताए अनुसार उक्त घाटको बाँध नराम्रो ढङ्गले डिजाइन गरिएको छ र सो प्रक्रियामा इन्जिनियरहरूले उनीहरूसँग परामर्श नै लिएनन् ।

ग्वादारका माझीहरू उक्त ठाउँ छोड्न चाहन्नन्

ग्वादारका माझीहरूले पनि आफूहरूलाई सुरमा सार्ने हल्ला सुनेका छन् । “हामी त छोड्दैनौँ,” आफ्नो विरादरीको प्रतिनिधित्व गर्दै उनी भन्छन् । “हामीले वर्षभरि माछा मार्न सक्ने ठाउँ नै यही हो; सुरमा त, तीन महिना – जुन, जुलाइ र अगस्ट – मा उच्च छालहरूको कारणले माझीहरू समुद्रमा जानै सक्दैनन् ।” ग्वादार हथौडाको टाउको (ह्यामरहेड) को आकारको प्रायद्वीपले प्राकृतिक रूपमा नै सुरक्षित छ, जसले गर्दा दुई पट्टि झण्डै पूर्ण अर्धवृत्ताकारको खाडी बन्छन्, उनले व्याख्या गरे ।

“यसले गर्दा हामीलाई सुरसम्म पुग्न दुई घण्टा लाग्छ; किनकि हाम्रो घर त यहाँ छ, ” कालो चस्मा टाउकोमा नक्कल पार्ने शैलीमा अड्याएका एक माझी, नसीम गजर भन्छन् । तर उनले एउटा समाधान पनि दिए । “हामीलाई किन नयाँ मुल्लाह बन्दमा सार्दैनन्, जहाँ करिव दश वर्ष पहिले माझीहरूको पहिलो समूहलाई सारिएको थियो? खाली ठाउँको समस्या छैन र त्यहाँ उनीहरूले हाम्रो लागि घाट र खाडी बनाइदिन सक्छन् ।

सुर बन्दरमा घाटको नजिकै [तस्बिर: जोफिन टि इब्राहिम]

2007 मा बन्दरगाह निर्माणको पहिलो चरणमा, लगभग मुल्लाह बन्द नामक शताब्दी पुरानो बस्ती, जहाँ हाल बन्दरगाह अवस्थित छ, त्यहाँ बसोबास गरिरहेका लगभग सय परिवारहरूलाई प्रान्तीय मुख्यमन्त्रीको आवास नजिकै पुनर्स्थापित गरिएको थियो । उनीहरूलाई घर बनाउन वैकल्पिक जमिन, आवासीय परियोजनामा प्लट र नगद दिने प्रतिज्ञा गरिएको थियो ।

“हामीलाई क्षतिपूर्ति नै दिइएन त म भन्दिनँ, तर हाम्रा केही जग्गा-जमिन भूमिफियाले हडपेका छन्,”  माझी सलेह मोहम्मद बताउँछन्, जो हाल सिमेन्ट व्यवसाय गर्छन् ।

त्यसको साथसाथै, उनीहरूलाई एक अस्पताल, विद्यालय र राम्रो सडक बनाइदिने भनिएको थियो । दश वर्षपछि पनि, नयाँ मुल्लाह बन्दरगाहमा यी कुनै पनि आधारभूत सेवाहरू पुगेका छैनन् । ग्वादारको अवस्था त्योभन्दा बृहत्तर छ भन्न खोजिएको त होइन, यद्यपि उनीहरूले गत १२ वर्षको अन्तरालमा अनगिन्ती प्रतिबद्धताहरू सुनेका थिए ।

पाकिस्तानका प्रधानमन्त्री नवाज शरिफको अन्तिम भ्रमणको बेला उनले शहरभित्र १,१०० किमि सडक बनाइनेछ भनेका थिए । “सडक बनेपछि सफलताहरू मिल्दै जान्छन्; स्कूलहरू बन्छन्, कलेजहरू बन्छन्, अस्पतालहरूको निर्माण हुन्छ … उद्योगहरूको स्थापना हुन्छ र प्रगति र समृद्धिको ढोका खुल्छ ” उनले भनेका थिए ।

तर हाल, पाकिस्तानको सबैभन्दा विपन्न प्रान्तहरू मध्येको एक, बालोचिस्तानमा अवस्थित यो शहरमा आधारभूत सेवाहरू पनि उपलब्ध छैनन् । स्थानीय पत्रकार, बेहराम बालोचले भने स्वास्थ्य सेवा अत्यन्त प्रारम्भिक अवस्थामा छ, र महिलाहरूको लागि त छैन नै भने पनि हुन्छ ।बच्चा जन्माउँदा आउने जटिलताहरूको लागि, तरवात वा कहिले त कराँची नै पुर्‍याउनुपर्ने हुन्छ, जुन झण्डै ५०० किमि टाढा छ । “ग्वादारमा तपाईँले दुई वा तीन जनामात्र जेनेरल फिजिसियन (चिकित्सक) पाउनुहुनेछ; तरवातमा दुई दर्जनभन्दा बढी छन् ।”८ वर्षसम्म निष्क्रिय रहेको ग्वादार डिभेलपमेन्ट अथरिटि अस्पताल गत वर्ष पूर्व सैनिक प्रमुख राहिल शरिफको भ्रमणपछि अचानक ८ दिनभित्र सञ्चालनमा ल्याइएको उनले बताए ।

 

CPEC मा ग्वादारको आवाज शुन्य

पाकिस्तानका अन्य स्थानमा सत्तासिन पाकिस्तान मुस्लिम लिग (N) का कसै न कसैले CPEC को सन्दर्भ नजोडेको वा पाकिस्तानको उत्तरदेखि दक्षिण र पूर्वदेखि पश्चिमसम्म, विशेष गरी ग्वादारमा, यसले कसरी समृद्धि ल्याउनेछ नभनेको दिनै हुँदैन । त्यति हुँदाहुँदै पनि, ग्वादारका आदिवासी माझीहरू, जसको जनसंख्या जिल्लाको १८५,००० बासिन्दामध्ये ८०%  छ, उनीहरूको आवाजलाई दबाइएको छ ।

“मेरो आफ्नै देश, मेरो आफ्नै शहर र मेरो आफ्नै जमिनमा मलाई एक बाहिरियाको रूपमा त्यस्ता समूहद्वारा स्वागत गरिँदै छ, जो आफैँ बाहिरिया हुन्,” ६५ वर्षीय दाद करिमले दुखेसो पोखे ।भर्खरै ग्वादार बन्दरगाहभित्र काम गरिरहेका चीनियाँ प्रतिनिधिसँग उनले गरेको भेटको ’boutमा चर्चा गर्दै उनले भने, “उनीहरूले न्यानो मुस्कान दिए, हामीसँग हात मिलाए र हामीलाई उनीहरूले कसरी सहयोग पुर्‍याउन सक्छन् भनेर सोधे किनकि हामी उनीहरूका पाहुना थियौँ! तपाईँले कस्तो महसूस गर्नुहुन्थ्यो होला, बताउनुस् त?”

CPEC सम्बन्धी चीनियाँ योजना वर्णन गरिएको डन समाचारपत्रमा प्रकाशित पछिल्लो प्रतिवेदनले यस प्रकारको सोचाइलाई मान्यता दिएको देखिन्छ, जसमा CPEC को कसरी विकास हुनेछ भन्ने विषयमा स्थानीयलाई रायसुझावको हिस्सेदार मानिएको छैन ।

व्यावसायिक तालिमहरू – के स्थानीयले लाभ पाउलान्?

चीनियाँ कम्पनीले भने अनुसार माझीहरूको जीवनयापनमा असर पर्ने छैन र बन्दरगाहमा कारखाना स्थापना भइसकेपछि कामको कुनै कमी हुने छैन । “उनीहरू सबै आ-आफ्नो पेशासँग सम्बन्धित काम गर्नेछन्,” दादुल्लाह युसुफ, जो COPHC को योजना तथा विकास शाखाको सहायक प्रबन्धकको रूपमा कार्यरत स्थानीय हुन् ।

“जो माछा मार्ने काममै निरन्तरता दिन चाहन्छन्, उनीहरूलाई समुद्रमा जानको लागि प्रविधि, जाली र इन्जिनहरू दिइनेछ ।” युसुफको अनुसार २० वर्षपछि ग्वादारमा, यहाँका स्थानीय र पाकिस्तानभरिबाट अनि २० हजार चीनियाँ लगायत बीस लाख मानिसहरूले रोजगारी पाउने अड्कल गरिएको छ । “उनीहरूले माझीहरूबाट बजार भाउमा माछा किन्नेछन् र बिचौलियाहरूलाई निर्मूल पारेर अधिकतम नाफा कमाउन सक्नेछन् ।”

ग्वादार बन्दरगाहमा माछा सङ्कलन गर्दै माझीहरु [तस्बिर: जोफिन टि इब्राहिम]

तर माझीहरू ढुक्क भने छैनन् । धेरैभन्दा धेरै दक्ष कामदाहरू ग्वादारमा प्रवेश गर्दै गर्दा, थोरै दक्षता र शिक्षा नभएका स्थानीयहरू सम्भवत: पछाडि नै पर्नेछन् । स्थानीय मानिसहरूमा रहेको चिन्ता स्पष्ट नै छ । “हामीलाई माछा मार्न बाहेक अरू केही आउँदैन,” तपाईँ जहाँ जानुस्, त्यही कथन सुन्नुहुनेछ ।

स्थानीय शिक्षाविद तथा कवि के बी फिराकले बताए अनुसार स्थानीय मानिसहरूका लागि नयाँ जीवनयापनका उपायहरू खोज्नु र यदि उनीहरूको पेशा गुम्न सक्ने सम्भावना छ भने उनीहरूलाई व्यावसायिक तालिम मार्फत वैकल्पिक सीपहरू सिकाउनु जरुरी छ ।

ऊर्जा र जल सङ्कट

बन्दरगाहभित्र, ग्वादारमा असीमित बिजुली, ग्यास र पानी छ भनेर सोच्ने जोकोहीले माफी पाउन सक्छ । बन्दरगाहले महङ्गो तेल भट्टीको ४.५ मे.वा. विद्युत गृहबाट आफ्नै बिजुली उत्पादन गर्छ । ३८०,००० लिटर प्रति दिन क्षमता भएको  प्लान्टले हालको आवश्यकता पूर्ति गर्न पर्याप्त पानी उपलब्ध गराउँछ । तर यी सुखविलास कि त बन्दरगाह, कि त शहरका पाँच तारे होटेलमा मात्र प्राप्त हुन्छ । शहरको बाँकी भाग लामो समयसम्म बिजुली बिना अन्धकारमा रहन्छ।

गहिरो समुद्रले वरिपरि घेरिएको भए पनि, ग्वादारको लागि पानी महङ्गो वस्तु हो – यो शहर दीर्घकालीन पानीको अभावमा ग्रस्त मरुभूमि शहर हो । बन्दरगाहका क्रियाकलाप विस्तार भएर GPFZ को निर्माण भइसकेपछि, यसको लागि अझ धेरै बिजुली र पानीको आवश्यकता पर्दछ । त्यो आवश्यकतालाई पूर्ति गर्न, सरकारले ५५ अरब पा.रू. (५२ करोड अमेरिकी डलर) को लागतमा करवाटमा १५० मे.वा. का दुई वटा कोइला बालेर बिजुली निकाल्ने विद्युत गृह स्थापना गर्न चाहन्छ । परियोजना निर्माणको जिम्मा बिडिङ बिना नै सरकारी स्वामित्वको चिनियाँ कम्पनीलाई दिइसकिएको छ ।

दादुल्लाह युसुफले कोइलाबाट निकालिएको बिजुली GPFZ ले प्रयोग नगर्ने जिकिर गरे । “म के कुरा विश्वास दिलाउन चाहन्छु भने हामीले भर्खरै लगानीकर्ताहरूसँग वातावरणीय सम्झौता गरेका छौँ जसमा त्यहाँ डर्टी (हानिकारक) ऊर्जा प्रयोग नगर्ने कुरा उल्लेख गरिएको छ,” उनले भने ।

सरकारले आपूर्ति, वितरण र ढल सङ्कलन तथा शुद्धीकरण उद्योगहरू लगायत यहाँको पानीको समस्या हल गर्न अनुमानित १३ करोड अमेरिकी डलरको लागत सहितको ग्वादारको लागि गुरुयोजना बनाउँदै छ तर शहरका बासिन्दाहरू भने पिउने पानीको लागि चिच्याइरहेका छन् ।

अङ्कारा कौर बाँध (ग्वादार र ’roundका क्षेत्रका बासिन्दाहरूको पानीको स्रोत) ले उनीहरूको पानीको आवश्यकता पूर्ति गर्दैन । शहरलाई प्रति दिन ४६ लाख ग्यालिन (mgd) पानी   चाहिन्छ  भने २०२० भित्रमा १२ mgd पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ । नयाँ बाँधहरू पाइपलाइनमा छन् र योजना गरिएका अलवणीकरण उद्योगले स्थानीय मानिसहरूलाई स्वच्छ पानी उपलब्ध गराउनेछ । तर, खासै काम अगाडि बढेको देखिन्छ ।

स्थानीय मानिसहरू यो पानीको समस्या विगत पाँच-छ वर्षदेखि भोग्दै आएको बताउँछन् । सरकारले मिरानी र बेलार बाँधबाट ट्याङ्करले घरघरै पानी पुर्‍याएर आवधिक रूपमा आपत्‌कालीन उपायहरू अपनाउने गर्छ ।

“हामी ढिलो भइसकेका छौँ । वास्तवमा, यसलाई सन् २००० मा बन्दरगाह निर्माण सुरु हुनुभन्दा अगाडिदेखि नै प्राथमिकतामा राख्नुपर्थ्यो,” उनले भने । “विकास आर्थिक वृद्धिसँग सम्बन्धित छ र सामाजिक र मानवीय मूल्य राज्यको नजरमै पर्दैन । स्थानीयहरू बन्दरगाह सम्बन्धी क्रियाकलापमा कहिल्यै संलग्न भएनन् किनकि उनीहरू दक्ष छैनन् ।” माझीहरूलाई उनीहरूको पेशा वा उनीहरूको डुङ्गालाई आधुनिकीकरण गर्नमा कहिल्यै सहयोग नदिइएको उनले बताए ।

तर बन्दरगाहका अधिकारीहरूले निर्माणको दोस्रो चरणमा मात्रै सीप विकासको ’boutमा सोच्न थाले । उनीहरू दुई वर्षदेखि ग्वादारमा एक व्यावसायिक प्रशिक्षण केन्द्र स्थापना गर्ने कोशिशमा छन् । “संभाव्यता अध्ययन र डिजाइन बल्ल सकिएको छ र अर्को दुई हप्ताभित्र काम सुरु हुन्छ … त्यहाँ १७ वटा  कक्षाकोठाहरू छन्, जुन हामी जिर्णोद्धार गर्न चाहिन्छौँ र दुई महिनाभित्रमा मोटर वाइण्डिङ, क्रेन र फोर्क लिफ्टरको मर्मत, वेल्डिङ र चीनियाँ भाषाका तालिमहरू सुरु गर्नेछौँ,” thethirdpole.net लाई बताइयो।

माझीहरू अहिले नै दक्ष कामदार भएर कमाउन सक्नेभन्दा कम्तिमा चार गुणा बढी कमाइरहेका छन्[तस्बिर: जोफिन टि इब्राहिम]

यदि स्थानीयहरूलाई ती सीपहरू आवश्यक नै परे पनि उनीहरूले अहिले जति कमाइरहेका छन्, त्यति कमाउन सक्ने छैनन् । एक हप्तामा, माझीहरूले पा.रू. २०,०० (USD १८८) देखि पा.रू. ५०,००० (USD ४७१) सम्म कमाउँछन् । बन्दरगाहमा एक अदक्ष कामदारको तलब प्रति महिना पा.रू. २०,००० भन्दा बढी छैन, र दक्ष मजदुरले पा.रू. २८,००० (USD २६४) देखि पा.रू. ५०,००० को बिचमा कमाउन सक्छेन् । त्यसको अर्थ, उनीहरूको आय अहिले आर्जन गर्ने आयको एक चौथाइ वा त्योभन्दा कम हुनसक्छ ।

स्थानीयमा शङ्काको दृष्टि

बन्दरगाह वरिपरि रहेको कडा सुरक्षाले माझीहरूलाई अझ असुरक्षित महसुस गराएको छ । CPEC र विशेष गरी बालोचिस्तान प्राप्त, जहाँ अधिकारीहरूले बिद्रोही समूहहरूले पूरै योजनाको विस्तृत विवरण अध्ययन गरिरहेको दाबी गरेका छन्, त्यहाँ रहेका पूर्वाधार र चीनियाँ कामदाहरूको सुरक्षा गर्न सेनाले ३०,००० सुदृढ सुरक्षा बल तैनाथ गरेको छ । “हामीलाई शङ्काको दृष्टिले हेरिन्छ र हामीलाई राष्ट्रिय परिचयपत्र, माछा मार्ने लाइसेन्सको प्रति र हाम्रो डुङ्गाको तस्बिर समेत बोकेर हिँड्न भनिएको छ… हामी त आतङ्ककारी नै जस्तो गरेर,” स्थानीय बासिन्दा इलाही बक्सले भने।

गत महिना उनको डुङ्गाले काल्पनिक रेखा पार गरेपछि सुरक्षा निकायले “रेड जोन” भनेर बोलाउने, बन्दरगाह वरिपरिको दुई कि मि लामो च्यानल रहेको क्षेत्रमा पुगेको कसुरमा बक्सलाई सख्त रूपमा रडले कुटिएको थियो ।

“यो हाम्रो माछा मार्ने मुख्य स्थान हो, जहाँ हामी शताब्दिऔँदेखि माछा मार्दै आइरहेका छौँ ,” बक्स बताउँछन् । उनी भन्छन्, उनीहरूलाई बाहिर जान भन्नु अन्यायपूर्ण थियो । “थोरै चीनियाँहरूको सुरक्षाको लागि हजारौँ साना माझीहरूको जीवनयापनलाई पूर्ण रूपमा लात मारिएको छ ।”कुनै प्रतिष्ठित व्यक्ति ग्वादारको भ्रमण गर्दा माझीहरूलाई समुद्रमा जान नै वञ्चित गरिन्छ, र यो घटना झन झन बढिरहेको छ । “हामी समुद्र नगएको दिन, घरमा खान केही हुँदैन,” बक्सले दुखेसो पोखे ।

“त्यसतर्फको समुन्द्र माछा र झिङ्गे माछाको लागि अण्डा पार्ने उत्तम ठाउँ छ, तर बन्दरगाहको क्रियाकलापले त्यसमा खलल पुर्‍याउनेछ,” असी वर्षका वृद्ध खुदा बक्स मल्लाह बताउँछन् ।

फिराकले अनुमान गरे अनुसार माझीहरूलाई विस्थापित गरेपछि, सम्बन्धित व्यवसायमा लागेका मानिसहरू – डुङ्गा बनाउने, बरफ कारखाना, पानी, इन्धन, वेल्डिङ र मोटर मर्मत गर्ने पसलहरू – सबैलाई असर पर्नेछ ।

“समस्या के हो भने यदि स्थानीयहरूले उनीहरूको सरोकार व्यक्त गरे भने, त्यसलाई CPEC को विरुद्धमा बोलेको मानिन्छ, जुन एक राष्ट्रिय मुद्दा र उल्लंघन गर्न नमिल्ने एजेण्डाको रूपमा लिइएको छ,” बेहराम बालोचले बताए । विगतमा मानिसहरूले सडकमा विरोध गरे, तर त्यो सबै बन्द भएको छ । “राजनैतिक र आर्थिक दुबै तवरबाट, मानिसहरूलाई दबाइएको छ,” उनले दोष लगाए ।

बन्दरगाहनिर्माण – ढिलो गतिमा अगाडि बढिरहेको छ

झण्डै ८००  चीनियाँ र पाकिस्तानी जनशक्तिको लागि बन्दरगाह र खुल्ला क्षेत्र शुन्यजस्तै छ । उक्त क्षेत्रमा बन्दरगाहभित्र तैनाथ लगभग ३०० पाकिस्तानी जलसेनाले घेराबन्दी गरिरहेका हुन्छन्, दादुल्लाह युसुफ बताउँछन्।

म त्यहाँ जाँदा, कुनै डुङ्गा त्यहाँ बसिरहेका हुँदैनन् न त कुनै ट्रक लोड वा अनलोड गरिरहेका हुन्छन् । ग्वादार पोर्ट अथरिटिका अध्यक्षका निजी सचिव, शब्बीर अह्मदले मलाई आश्वासन दिए, “डुङ्गाहरू आउँछन्, जान्छन्” र म त्यहाँ अस्वाभाविक “शान्त” दिनमा पुगेको हुँ । उनी बन्दरगाहमा सबैभन्दा सुरुदेखि रहेका कर्मचारीमध्येका हुन्, उनी त्यहाँ २००४ देखि कार्यरत छन् ।

मार्च २००८ मा पहिलो डुङ्गा आएदेखि, लगभग २०० डुङ्गाहरूले गहुँदेखि कृषि मल, घुम्न आउनेदेखि ऊँटसम्म लिएर यहाँ आएका छन् । “हालसम्म, हामीले पाकिस्तानबाट सार्डिन माछामात्र बाहिर पठाएका छौँ,” युसुफले बताए ।

बन्दरगाहको विकास हुँदै जाँदा माछा व्यवसाय झन झन कुण्ठित हुँदै जानेछ [तस्बिर: शब्बीर अह्मद]

केही विश्लेषकहरूले चीनलाइ ग्वादारमा अरबी सागर हुँदै व्यापारिक मार्ग बनाउनेभन्दा जसलेनाको आधार शिविर खडा गर्ने कुरामा धेरै रुचि रहेको हुन सक्ने शङ्का व्यक्त गर्दछन् । पाकिस्तानी अधिकारीहरू त्यसमा सहमत छैनन् । “ग्वादारमा जलसेना सम्बन्धी स्वार्थ रहेको कुरालाई शङ्का गर्नुपर्ने पर्याप्त आधारहरू छन्, तर आर्थिक स्वार्थ पनि उत्तिकै सबल छ,” बालोचिस्तानको प्रान्तीय सरकारका मुख्य मन्त्रीका प्रहरी सुधार एकाइ पूर्व प्रमुख, केशर बङ्गाली भन्छन्।

यसको पहिलो चरणमा, बन्दरगाह पा.रू. १७ अरब (USD२८.८ करोड) को लागतमा चीन र पाकिस्तानका सरकारहरूको संयुक्त लगानीबाट बनेको थियो र मार्च २००७ मा यसको उद्घाटन भएको थियो । त्यसपछि बन्दरगाहको नियन्त्रण ४० वर्षको लागि सुविधा सम्झौता (सरकारको क्षेत्राधिकारभित्र रही ससर्त व्यवसाय सञ्चाल गर्न पाउने) गरी पोर्ट अफ सिङ्गापुर अथरिटि (PSA) लाई दिइयो । तर, PSA ले बन्दरगाहलाई विस्तार गर्न वा व्यावसायिक बनाउन सकेन र २०१३ मा कन्सेसनल (सुविधाको) अधिकार COPHC लाई नै दिइयो ।

कुनै पनि निश्चित समयमा, बन्दरगाहमा ५०,००० DWT (डेड वेट टनेज) क्षमताका दुई वा तीन ठूला डुङ्गाहरू बस्न सक्छन् । २०४५ भित्र, यो बन्दरगाहमा १५० वटा डुङ्गाहरू राख्ने सक्ने र ४० करोड टनसम्म सामान प्राप्त गर्न र पठाउन सकिने हुनेछ, र धेरै लजिस्टिक सेवाहरू, विशाल भण्डारण सुविधा र नौ वर्ग किलोमिटर उद्योग रहित वापारिक क्षेत्र (GPFZ) रहनेछ । GPFZ को पहिलो चरण २०१८ को सुरुमा तयार हुनेछ – र यसभित्र पाइप उद्योग, शीत भण्डार र माछा प्रशोधन क्षेत्र, इ-बाइक कारखाना र चीनियाँ सामानहरूको प्रदर्शन स्थल रहनेछ । पूरै क्षेत्र ७-८ वर्षभित्रमा पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउनेछ र यहाँभित्र ४०० कम्पनीहरू र पाकिस्तानी-चीनियाँ संयुक्त लगानीका कम्पनीहरू रहनेछन् ।

पुन: शहरभित्र

ग्वादार शहर अब पहिलेजस्तो निदाएको अवस्थामा छैन, तर पूरै उठेको अवस्थामा पनि छैन । तटको लम्बाइमा रहेको फिस हार्बर बुलवार्डमा अन्य समुद्री तटमा रहेका शहरमा जस्तो पर्यटक वा समुद्री खाद्य रेस्टुराँ वा स्मारिका पसलहरू छैनन्; यहाँ लस्करै घरजग्गा व्यवसाय गर्ने कम्पनीहरू  छन् । तर लगानीकर्ताहरूको पङ्क्ति छैन । यी कम्पनीभित्र कर्मचारीहरू त्यत्तिकै समय बिताइरहेका हुन्छन् ।

निर्माणकर्मी र लगानीकर्ताहरू भविष्यको ’boutमा आशावादी नै छन् र यहाँको जग्गाको भाउले आकाश छोएको छ । तर धेरै स्थानीयहरू आफ्नो जग्गा सन् २००० तिर बन्दरगाह बनाउन सुरु गर्ने समयमा नै कम मूल्यमा बिक्री गरेको बताउँछन् । यो नयाँ लहरमा, “बाहिरियाहरू” ले पो एकदम महङ्गो मूल्यमा जग्गा बिक्री गरिरहेका छन् । एक रियल इस्टेट एजेन्ट, रफी ग्रुपले १२ वर्ष अगाडि किनेको जग्गा बिक्री गरेर गत वर्ष दश गुणा नाफा गरेको बताइन्छ।

शहरको विस्तार भएको छ, जसले गर्दा घरजग्गाको भाउ अत्यधिक बढेको छ[तस्बिर: जोफिनटिइब्राहिम]

वास्तवमा, स्थानीय माझी समुदाय बाहेक, अरू सबैलाई फाइदा नै भइरहेको भान हुन्छ ।

 

 

 

2 comments

  1. Hassan Abbas |

    A great piece touching, perhaps, an economically small, but socially significant social aspect of up coming projects in the region. A properly studied, social impact assessment report should guide the design of social impacts’ mitigation plans and their implementation.

  2. Aptly remarked and beautifully articulated the suffering of indigenous people. Igonored to present the water problem which is prevailing, shortage of water is pre- planned in order comple people to migrate, it is more accurate to call them water-migrant.

जवाफ लेख्नुहोस्

तपाईंको ईमेल ठेगाना प्रकाशित हुने छैन । आवश्यक ठाउँमा * चिन्ह लगाइएको छ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.